Lucas di Grassi: Stig, jeździłeś legendarnym Audi Sport quattro S1 w Rajdzie Sanremo w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Co sądzisz o osiągach Audi RS e-tron GT na tej trasie?
Stig Blomqvist: Znam naprawdę każdy centymetr odcinków Rajdu Sanremo. To fantastyczna sceneria, z wąskimi górskimi drogami, po których jedziesz niczym w wagoniku kolejki górskiej. Audi RS e-tron GT waży ponad tonę, więc oczywiście jest znacznie cięższe od S1 i ma dłuższy rozstaw osi, ale dzięki układowi czterech kół skrętnych i bardzo nisko położonemu środkowi ciężkości, jest bardzo zwinne podczas pokonywania zakrętów. Dzięki napędowi na cztery koła quattro, progi grzecznie dają o sobie znać i nie sprawiają kierowcy nierozwiązywalnych problemów. Jedno jest pewne: S1 było pomyślane jako samochód rajdowy, a RS e-tron GT to model seryjny. Na drodze są jednak zaskakująco podobne, jeśli weźmie się pod uwagę ich podstawową konstrukcję. Jak poradziłeś sobie z S1, Lucas?
Lucas di Grassi: Powiem tak: RS e-tron GT jest dla każdego, a S1 jest bardziej dla profesjonalistów. Ze swoją bogatą strukturą spojlerów samochód jest niezwykle atrakcyjny z zewnątrz. Ale jazda nim to absolutnie wyjątkowe wyzwanie! Podczas gdy RS e-tron GT jest łatwy w obsłudze i w prowadzeniu i można go spersonalizować za pomocą oprogramowania, S1 jest pojazdem czysto analogowym - wymaga od kierowcy wszystkiego. Pedały sprzęgła i hamulca wymagają ekstremalnej siły nacisku, a podczas zmiany biegów trzeba „trzaskać” dźwignią mechanicznej przekładni, krótko i precyzyjnie. Mówiąc o zmianie biegów, czy czułeś, że tego brakowało w RS e-tron GT?
Stig Blomqvist: Wszystko jest kwestią tego, do czego jesteś przyzwyczajony. Dla mnie, jako kierowcy rajdowego, to o czym mówisz, to po prostu ręczna zmiana biegów. W tamtych czasach zmiana biegów za pomocą manetek była nie do pomyślenia. e-tron GT quattro to Gran Turismo, a więc jest stworzony do dłuższych podróży. W wersji RS dynamika jazdy jest wyjątkowo wyrazista. Pod tym względem automatyczna, dwubiegowa skrzynia biegów to świetna sprawa. Samochód ten, to również doskonały balans pomiędzy komfortem i sportowym charakterem. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom i trójkomorowemu zawieszeniu pneumatycznemu, bardzo bezpośrednio reaguje na warunki drogowe, a także redukuje przechyły i nurkowanie nadwozia. A przy prawie 600 KM i 830 Nm momentu obrotowego nie brakuje mu dynamiki.
Lucas di Grassi: O tak! Oba elektryczne silniki naprawdę dają czadu. W trybie overboost, to 475 kilowatów - prawie 650 KM w twoim świecie, Stig. Z Launch Control, RS e-tron GT (łączne zużycie energii elektrycznej w kWh/100 km: 22,5-20,6 (WLTP); 20,2-19,3 (NEDC); łączna emisja CO2 w g/km: 0) pokonuje 400 metrów asfaltu z prędkością około 230 km/h. Oczywiście S1 nie jest w stanie osiągać takich liczb, ale 450 KM rozłożone na 1000 kg masy własnej, to dziś nadal bardzo mocny wynik. Jakie innowacje techniczne w RS e-tron GT są dla Ciebie szczególnie ważne na górskim etapie Rajdu Sanremo?
Stig Blomqvist: To, co najbardziej mi się podoba, to ukierunkowany rozkład momentu obrotowego. Pozwala on na wyhamowanie tyłu RS uruchamiając hamulce tylnego koła znajdującego się po wewnętrznej stronie zakrętu w taki sposób, że samochód staje się bardziej zwinny. To bardzo pomocne na tym odcinku. A elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi bardzo poprawia przyczepność ciągle obracających się kół.
Lucas di Grassi: Z własnego doświadczenia wiem, że wspomniany przez Ciebie ukierunkowany rozkład momentu obrotowego to naprawdę świetne rozwiązanie. Elektryczne SUV-y e-tron S i e-tron S Sportback mają po trzy silniki elektryczne. Dzięki nim, zalety konwencjonalnego sportowego mechanizmu różnicowego są przenoszone na tylną oś. Gdy samochód szybko wchodzi w zakręt, silnik elektryczny nadaje zewnętrznemu tylnemu kołu dodatkowy moment obrotowy, podczas gdy wewnętrzne tylne koło jest odpowiednio spowalniane. Ale przejdźmy od technicznych faktów do emocji. Dźwięk S1 jest brutalny, nieubłagane, wściekłe dudnienie, a do tego gwizd turbo! Czy brakuje Ci tych emocji w RS e-tron GT?
Stig Blomqvist: Z S1 zawsze będę miał bardzo szczególną, emocjonalną więź, której nie mam z żadnym innym samochodem. To właśnie w Sport quattro zostałem mistrzem świata w 1984 roku. Tego się nie zapomina. Oprócz wrażeń z jazdy, RS e-tron GT oddziałuje na mnie emocjonalnie na wiele sposobów. Po pierwsze, fascynuje mnie estetyka wykonania: niski dach, szerokie nadkola, krótkie zwisy. Gdy otwierałem to Audi, przywitał mnie pokaz świateł. Niby mała rzecz, ale nadaje autu osobowości. Satysfakcjonuje mnie też sportowa pozycja w fotelu za spłaszczoną kierownicą RS z antypoślizgową perforowaną skórą, która, tak się składa, jest idealna na tę drogę. Jeśli spojrzysz na mocno zaakcentowane przetłoczenia quattro z przodu, to przypomni Ci się ur-quattro. A wracając do Twojego pytania: elektroniczny dźwięk naprawdę dobrze do niego pasuje.
Lucas di Grassi: Moim zdaniem Audi zastosowało w tym samochodzie zupełnie wyjątkową interpretację sportowego brzmienia w erze elektrycznej. Dotyczy to również techniki quattro, która staje się coraz lepsza i bardziej wydajna. Stig, czy według ciebie RS e-tron GT kontynuuje ducha Sport quattro?
Stig Blomqvist: Bez wątpienia. RS e-tron GT w pełni oddaje wrażenie jazdy quattro. Dzięki elektrycznemu układowi napędowemu ma nieprawdopodobne przyspieszenie, a jego układ kierowniczy - w przeciwieństwie do S1 - jest bezpośredni w sportowy sposób, idealny również do codziennego użytku. W zależności od wybranego programu jazdy, RS e-tron GT może nawet radzić sobie z silną nadsterownością w zakrętach z ukierunkowanymi zrywami przyspieszenia. Ale ogólnie rzecz biorąc, jest to samochód zestrojony tak, by z aktywnym systemem ESC był niezwykle neutralny. W ostatecznym rozrachunku, RS e-tron GT jest kolejnym logicznym krokiem dla Sport quattro 40 lat po tym, jak wstrząsnęliśmy światem rajdów samochodowych wprowadzając układ napędowy quattro.
Lucas di Grassi: To prawda. Sport quattro był wielkim przełomem i położył podwaliny pod serię sukcesów Audi w sportach motorowych. Ponieważ był tak popularny, prawie każdy model otrzymał wersję quattro. Od wielu lat, każdy model RS jest seryjnie wyposażany w stały napęd na cztery koła quattro. Czy jesteś dumny, że jesteś częścią tej historii?
Stig Blomqvist: Dumny to bardzo mocne słowo, ale jestem niesamowicie wdzięczny, że mogłem przeżyć ten okres. Praca w rajdowym teamie przez cztery lata to jak życie w wielkiej rodzinie. Sport quattro S1 był zwycięskim samochodem, a jego koncepcja napędu ugruntowała się jako zwycięska technika, która dziś dojrzała do roli strażnika przyszłości Audi w jego zelektryfikowanych wariantach.
Rajdowy mistrz świata Stig Blomqvist: "RS e-tron GT daje poczucie obecności napędu quattro na każdym przejechanym kilometrze"
Rajdowy mistrz świata Stig Blomqvist: "RS e-tron GT daje poczucie obecności napędu quattro na każdym przejechanym kilometrze"
Rajdowy mistrz świata Stig Blomqvist: "RS e-tron GT daje poczucie obecności napędu quattro na każdym przejechanym kilometrze"
- Za kierownicą samochodu zasiądą dwaj mistrzowie świata: z roku 1984 i z roku 2017
- Co łączy legendarne Audi Sport quattro S1 z RS e-tron GT?
- Czy emocje można przenieść do czasów samochodów elektrycznych?
Ingolstadt, 28 października 2021 r. Obaj są zawodnikami ze ścisłej światowej czołówki: Szwed Stig Blomqvist, zasiadający kiedyś za kierownicą Audi Sport quattro S1, zapisał się w historii rajdów samochodowych lat ’80 XX w. Była to era tego sportu, w której narodziła się legenda rewolucyjnej wówczas koncepcji napędu Audi. Lucas di Grassi był z kolei najbardziej utytułowanym kierowcą Audi w historii mistrzostw Formuły E. W Sanremo obaj wymienili się miejscami w samochodach. Blomqvist wsiadł do Audi RS e-tron GT, a di Grassi do Audi Sport quattro S1. Obaj kierowcy wspominają złote czasy rajdów samochodowych i dyskutują o zelektryfikowanej teraźniejszości.
