Pani Klawitter, jak w przyszłości poruszać się będą samochody?
Uta Klawitter: Możemy śmiało powiedzieć, że w Europie do roku 2030 doczekamy się funkcji takich jak pilot autostradowy funkcjonujący podczas jazdy na długich dystansach. Nie sądzę jednak, abyśmy w czasie takiej dłuższej podróży mogli spać. W przypadku samochodów używanych prywatnie, przepisy techniczne dotyczące zatwierdzania funkcji poziomu L4 jeszcze w Europie nie istnieją. Spodziewamy się ich najwcześniej w 2024 roku. Poza tym należy jeszcze wprowadzić przepisy dotyczące korzystania z wysoce zautomatyzowanych funkcji jazdy w ramach przepisów ruchu drogowego obowiązujących w poszczególnych krajach.
Zatem zabierze to jeszcze trochę czasu…
Klawitter: I tak i nie. Z drugiej bowiem strony, już wkrótce w miastach zobaczymy autonomiczne pojazdy do przewozu osób jeżdżące na krótkich dystansach. To będą taksówki bez kierowcy. Ponadto w mieście z pewnością nie będziemy korzystać wyłącznie z samochodów, ale również ze skuterów, wypożyczonych rowerów, a nawet specjalnych pojazdów dla osób starszych. Tak więc formy mobilności będą tam jeszcze bardziej zróżnicowane. Kluczowe znaczenie będzie miało uwzględnienie całego krajobrazu mobilności i uczynienie go jak najłatwiej dostępnym dla ludzi, poprzez płynne połączenie wszystkich tych form przemieszczania się. Oznacza to konieczność zbudowania kompleksowego ekosystemu, który umożliwi na przykład rezerwację miejsca parkingowego i stacji ładowania jeszcze przed wjazdem do miasta zautomatyzowanym samochodem elektrycznym.
Mówimy tu o miastach. A jak wygląda sytuacja poza nimi?
Klawitter: Mieszkańcy terenów pozamiejskich raczej nadal w większości będą poruszać się własnymi samochodami. Jednak podobnie jak w mieście, również tam ciągle poszerzać się będą możliwości w zakresie mobilności autonomicznej. Dostęp do odpowiedniej infrastruktury też z czasem będzie coraz lepszy.
Jakie według Pani opinii są największe wyzwania związane z osiągnięciem tego celu?
Klawitter: Największym wyzwaniem z pewnością jest technologia i technika jako taka. Musi ona umożliwić wysoce zautomatyzowaną funkcję jazdy, która będzie przekonująco płynna, a przede wszystkim bezpieczna. Dopiero wtedy - i to jest drugie wyzwanie - zyska ona akceptację społeczną i odpowiednie zaufanie. Dla mnie trzecie wyzwanie jest również jasne: musimy zharmonizować przepisy prawne tego dotyczące na szczeblu międzynarodowym, a przynajmniej europejskim. W przeciwnym razie obszar, na którym pojazdy z jednego kraju będą mogły jeździć w innym państwie, będzie ograniczony, a różnice techniczne będą niezwykle skomplikowane ze względu na różne krajowe wymogi prawa o ruchu drogowym.
Jak mocno różnią się pod tym względem poszczególne państwa?
Klawitter: Jeśli chodzi o ramy prawne, Niemcy wyraźnie przodują w Europie. Jeśli chodzi o technologię - również jesteśmy w czołówce. Jeden z przykładów: Audi i CARIAD urządziły w zeszłym roku podczas IAA w Monachium pokaz automatycznego parkowania. Polegał on na zaparkowaniu samochodu przy wjeździe do garażu, a następnie auto wjechało na miejsce parkingowe całkowicie samodzielnie, sterowane aplikacją. Równie ważne jest jednak wysokie zapotrzebowanie na bezpieczeństwo, które w tym momencie jest po prostu oczekiwane od prawodawcy i odpowiednio chronione prawnie. Czasami, na dwóch innych pionierskich rynkach, w USA i Chinach, widzimy inne podejście. W USA ludzie są bardziej ciekawi innowacji technicznych i dlatego tolerują większe ryzyko. Natomiast niemieccy ustawodawcy są słusznie otwarci na zdecydowanie mniejsze kroki ewolucji technologicznej, aby zminimalizować ewentualne ryzyko. Dlatego też niemieckie normy dla samochodów z automatycznym napędem poziomu 4 dopuszczają stosowanie tej funkcji tylko w uprzednio zatwierdzonych obszarach działania. W celu zwiększenia zaufania do tej funkcji, prawo przewiduje również różne poziomy pewności.
Jakie będą kolejne kroki na drodze ku jeździe w pełni autonomicznej?
Klawitter: Rozpatrując tzw. poziom 4, prawo pozwala na eksploatację pojazdów za pomocą zautomatyzowanej funkcji jazdy bez potrzeby fizycznego udziału kierowcy, przy spełnieniu ściśle określonych warunków. Obecnie jest to możliwe tylko w ruchu publicznym, w ramach wcześniej zatwierdzonych obszarów działania. W centrum uwagi znajduje się obecnie nadal transport osób i logistyka. W następnym etapie będzie to musiało dotyczyć również pojazdów prywatnych.
I tak właśnie się stanie w roku 2030?
Klawitter: Tak, uważam, że tak. Ale droga do tego celu, nawet tylko od strony prawnej, będzie pokonywana ostrożnie i stopniowo – mówię tu o Niemczech. Będzie ona miała charakter ewolucyjny, a nie rewolucyjny, jak w USA czy Chinach. To również może być zaletą, ponieważ ewolucyjna ścieżka może budować zaufanie co do jakości tej funkcji, czego oczekują od nas nasi klienci.
* poziom 4 wg. standardu J3016 SAE
"Spanie podczas dalekiej jazdy samochodem? Jeszcze nie teraz..."
"Spanie podczas dalekiej jazdy samochodem? Jeszcze nie teraz..."
"Spanie podczas dalekiej jazdy samochodem? Jeszcze nie teraz…"
Ingolstadt, 3 lutego 2022 r. Pod koniec lipca 2021 r. w Niemczech weszło w życie nowe prawo, które w przyszłości, w ruchu publicznym i w wyznaczonych strefach, pozwoli na poruszanie się w pełni zautomatyzowanych pojazdów*. Ale właściwie jakich pojazdów to dotyczy? Jak dalece zaawansowany jest projekt mobilności przyszłości u naszych zachodnich sąsiadów? Na takie i wiele innych pytań starało się odpowiedzieć szeroko zakrojone badanie &Audi "SocAIty". Uta Klawitter, szefowa działu prawnego AUDI AG, wraz ze swoim zespołem zajmuje się prawnymi zagadnieniami automatyzacji i poniżej udziela odpowiedzi na temat prawnych aspektów zautomatyzowanej i autonomicznej jazdy.
